Čo spôsobujú dotácie na elektrické bicykle 

Spolu s elektromobilmi sú elektrické bicykle potenciálne dôležitým nástrojom na riešenie globálneho otepľovania. S nabíjateľnými batériami, ktoré im umožňujú prekonávať veľké vzdialenosti, môžu nahradiť cesty autom za prácou v hustých a rastúcich mestských oblastiach po celom svete. 

Emisie z dopravy predstavujú asi 29 % celkových emisií skleníkových plynov v USA, čo z nej robí najväčší sektor, ktorý prispieva ku globálnemu otepľovaniu. Podľa americkej Agentúry pre ochranu životného prostredia sú v rámci dopravného sektora samotné autá zodpovedné za 58 % všetkých emisií z dopravy.

Keďže elektrické bicykle sú relatívne drahé, politici zaviedli dotácie na stimuláciu a urýchlenie ich rozšírenia. Švédsky dotačný program pre e-bicykle z roku 2018 bol úspešný pri presviedčaní ľudí, aby si kúpili e-bike, následne došlo k značnému nahradeniu dopravných prostriedkov jazdou bicyklom. Ako motivácia poslúžili sociálne výhody, podpora zdravia alebo zníženie dopravného preťaženia. 

Analýza výhod týchto dotačných programov pre e-bicykle je však náročná z niekoľkých dôvodov. 
Incidencia: Je dôležité, ako sa dotácia rozdeľuje medzi spotrebiteľov a výrobcov. Ak je ponuka relatívne neelastická, výrobcovia si sami kompenzujú vyššie dopytované množstvá. 
Doplnkovosť: Tvorcovia politík sa obávajú, že programy nedokážu pritiahnuť ďalších používateľov a prinášajú výhody len tým, ktorí by konvertovali aj bez akejkoľvek dotácie. 
Náhrada za šoférovanie: Nastoľuje otázku, či rodina, ktorá si kúpi elektrobicykel, nevyhnutne obmedzí jazdu autom, alebo bicyklom nahradí iný dopravný prostriedok.



Na vyriešenie týchto problémov vedci skombinovali administratívne, poistné a prieskumné údaje z rozsiahleho švédskeho dotačného programu pre e-bicykle z roku 2018. Program, ktorý poskytol 25 % zľavu z kúpnej ceny, je podobný štruktúre programov realizovaných a navrhovaných v iných krajinách. Program mal úspech, v hodnote jednej miliardy korún (115 miliónov dolárov) mal trvať tri roky, ale počas prvého roka prekročil svoj ročný limit výdavkov, pričom sa predalo takmer 100 000 elektrických bicyklov. Dotácia 25 % z maloobchodnej ceny sa vzťahovala na maximálne 10 000 korún (alebo približne 1 100 USD). 

Incidencia
Aby vedci dokázali posúdiť vplyv dotácie na ceny, zlúčili údaje o dotáciách s údajmi o predaji od popredného poskytovateľa poistenia bicyklov vo Švédsku, čím získali dáta o predaji v rámci obdobia dotácie aj mimo neho. Vyhodnocovali ceny a objemy 38 najpredávanejších modelov e-bicyklov predaných počas obdobia u 49 najväčších maloobchodných predajcov v krajine, ktoré boli získané porovnaním dvoch súborov údajov. Priemerná cena sa takmer nezmenila pred zavedením dotácie a po ňom. Priemerná cena odráža znehodnotenie meny a množstvom ďalších fixných efektov. Vedci zistili, že celá zľava poskytnutá spotrebiteľom prostredníctvom dotácie nakoniec skončila v rukách spotrebiteľov. 

Doplnkovosť
Sivé pruhy na obrázku znázorňujú vplyv na množstvá, kde tmavšie odtiene označujú obdobie dotácie. V súlade s celkovým nahláseným nárastom objemu vedci zistili, že počas dotácie sa predalo približne o 70 % viac e-bicyklov. Použili aj výsledky prieskumu SEPA, ktorý žiadal ľudí, aby posúdili dôležitosť dotácie a zistili, že bez dotácie by si elektrobicykel nekúpili asi dve tretiny spotrebiteľov. 

Náhrada za iné druhy dopravy
Na tento druh analýzy vedci potrebovali údaje o správaní sa spotrebiteľov pred a po kúpe e-biku. Údaje opäť použili z prieskumu. Ukázali sa zmysluplné zmeny v správaní sa ohľadom šoférovania auta. Takmer dve tretiny vzorky uvádzajú, že pred kúpou e-biku do určitej miery používali auto na dochádzanie a viac ako polovica ho používala denne. Po kúpe e-biku iba 4 % využívali auto každý deň a 54 % ho využívalo menej často. Z tejto druhej skupiny 23 % prestalo používať auto na dochádzanie do práce úplne. Zmena správania sa pri dochádzaní autom je výraznejšia ako pri iných dopravných prostriedkoch, ako je pravidelná cyklistika alebo verejná doprava. Je zaujímavé, že vyzdvihnutie dotácií bolo relatívne väčšie v menej obývaných regiónoch a nie vo veľkých mestách.

Redukcia škodlivých plynov
Pre záverečnú časť analýzy vedci pospájali čiastkové výsledky. Priemerné jednotkové náklady na dotáciu dosahujú približne 500 USD, ale vzhľadom na to, že sa vypláca aj iným používateľom, ktorí nie sú dodatočnými používateľmi, stúpajú na 766 USD za ďalšiu predanú jednotku. Údaje o zmenenom jazdnom správaní umožnili vytiahnuť priemerné zníženie používania auta pre ďalších používateľov. Vynásobením priemernou životnosťou e-bicykla a tiež s prihliadnutím na uhlíkovú stopu samotného e-bicykla zistili, že priemerné celkové čisté zníženie uhlíkových emisií je 1,3 tony na každý e-bike. Ak by sme chceli dosiahnuť hranicu 766 USD, sociálne náklady na zníženie emisií musia byť v rozsahu 600 USD za tonu, čo je ďaleko od odhadov 50 až 100 USD, o ktorých sa často diskutuje medzi ekonómami. 

Vedci sa v tejto práci nezaujímali o potenciálne vedľajšie účinky spôsobené znížením dopravných zápch, bezpečnosťou jazdy, zlepšenými účinkami na zdravie alebo podobnými účinkami a zvýšenou mierou akceptácie. Neúmerné zvyšovanie dotácií vo veľkých mestách hovorí proti tomu, aby dotácia bola účinným nástrojom na znižovanie dopravných zápch. Bezpečnosť a zdravie pri jazde sa nielen ťažko merajú, ale môžu sa hýbať oboma smermi. Vodiči áut tvorili 42 % vzorky ďalších používateľov. Pre nich môže byť bezpečnosť jazdy znížená, hoci ich celkový zdravotný stav je dobrý. Existujú náznaky zvyšujúcej sa miery adopcie. Hoci podľa grafu došlo k poklesu nákupov bezprostredne po dotácii, v nasledujúcom období tržby rýchlo narástli. Správa dokumentuje relatívne veľkú priepasť v nákladoch a prínosoch na základe zníženia emisií, preto začlenenie týchto ďalších sociálnych výhod do analýzy ponechali vedci na budúci výskum.