Kolaps lodnej dopravy: Keď kapitalizmus požiera sám seba

Larry Fink, generálny riaditeľ najväčšieho správcu aktív na svete, nedávno vo svojom liste akcionárom napísal, že globalizácia, ako ju poznáme, sa skončila. Vojna na Ukrajine, tvrdí, predstavuje zlomový bod vo svetovej ekonomike, hoci dynamika globalizácie sa už mnoho rokov spomaľuje. Finkovo vyhlásenie vyvolalo rozruch. Financial Times napísla, že „globálny kapitál za posledných približne 40 rokov uletel príliš ďaleko pred národnými ekonomikami, čo vytváralo napätie a nerovnosti v mnohých krajinách“. V istom zmysle to však nie je nič nové. Pred viac ako dvetisíc rokmi Hodvábna cesta spájala Východ a Západ. Ale v kapitalizme, a najmä v jeho neoliberálnej rozmanitosti druhej polovice dvadsiateho storočia, globalizácia začala znamenať niečo celkom špecifické. 

Svetová ekonomika je komplexný systém zložený z množstva prepletených, ale odlišných sietí – sietí ľudí, tovaru, peňazí alebo dokonca jednotiek a núl. Tieto siete sa vyznačujú neustálym pohybom. Ľudia sa pohybujú, tovary sa pohybujú, peniaze a údaje sa pohybujú. A vždy sa pohybovali. Pandémia Covid-19 poskytla názornú ukážku toho, ako vyzerá stagnujúca globálna ekonomika. Svetová ekonomika sa v roku 2020 znížila o 3,3 percenta, čo je najväčší zaznamenaný pokles globálneho HDP od druhej svetovej vojny. Veľká časť tohto poklesu bola spôsobená klesajúcimi objemami obchodu, ktorý klesal ďalej a rýchlejšie ako kedykoľvek predtým od roku 1945. Hoci v niektorých ohľadoch Covid-19 zjednotil svet v spoločnej veci, mal hlboký deglobalizačný dopad na ekonomiku.

Globalizácia ako politický projekt
Globalizácia bola doteraz synonymom rastu. Nerovnomerného rastu a prosperity posledných desaťročí. Klesajúce náklady na dopravu umožnili efektívne rozdeliť výrobu do stále väčšieho počtu samostatných procesov ešte predtým, ako bol produkt zmontovaný a odoslaný na miesto určenia. Rozdiely v mzdách a pracovnom práve spôsobili, že takáto stratégia bola vysoko zisková pre niektoré spoločnosti, ktoré dokázali súčasne využiť nízke náklady na prácu v jednej časti sveta a vysokú kúpnu silu v inej. Tento pohyb kapitálu je prirodzenou črtou kapitalizmu, ale globalizácia bola aj politickým projektom, ktorý riadili tí, ktorí sa snažili presadzovať svoje vlastné triedne záujmy – odstraňovanie prekážok pohybu tovaru a kapitálu a zároveň vytváranie prekážok pohybu ľudí. Rozdiel medzi nimi priniesol obrovské zisky z obchodu s kapitálom, pretože nemennosť „ľudského kapitálu“ zabránila vyrovnávaniu miezd v celom svetovom hospodárstve.

S každou potenciálnou prekážkou obchodu a investícií, ktorá bola odstránená – technologická, fyzická alebo politická – sa zisky, ktoré by mohli generovať z tohto systému globalizovanej výroby, zvýšili. Koncom roku 2010 sme žili vo svete výroby, kedy mohli firmy vyrábať a odosielať svoje produkty na základe aktuálneho dopytu, čím sa vyhli potrebe drahých zásob. Tento systém sa padol v roku 2020, keď sa továrne, ktoré fungovali ako kľúčové uzly vo výrobných sieťach, a ktoré pokrývali celú zemeguľu, začali zatvárať a lode prepravujúce náklad v hodnote miliónov dolárov sa ocitli uväznené na mori. Výroba „just in time“ sa zmenila z najväčších aktív nadnárodných spoločností na obrovské pasíva. 

Jedným z mnohých ponaučení, ktoré sme si mohli vziať z finančnej krízy v roku 2008, poslednej veľkej krízy globalizácie, je, že zvýšenie rýchlosti toku kapitálu po celom svete zvyšuje zisky, no zároveň robí systém krehkejším. V rýchlo sa rozvíjajúcej ekonomike je potenciálny vplyv náhleho zastavenia oveľa väčší. 

Zatiaľ čo šok v roku 2020 bol spôsobený prekážkami pohybu tovaru, šok v roku 2008 sa týkal prekážok pohybu peňazí. Americké banky zarobili miliardy na vydávaní nových cenných papierov na hypotéky, ktoré predávali spotrebiteľom. Kým peniaze prúdili, nikto nevenoval veľkú pozornosť tomu, čo za týmito cennými papiermi vlastne je.  Ale keď peniaze prestali prúdiť, keď ste nemohli jednoducho vytvoriť novú hypotéku, premeniť ju na cenný papier a predať niekomu inému, zrazu sa všetci museli začať obávať, čo si preboha kúpili. Ak banky nevedeli, čo majú vo vlastnom účtovníctve, určite nevedeli, čo majú v účtovníctve ich susedia. A tak si prestali požičiavať navzájom a mnohé v dôsledku toho skolabovali, len aby ich zachránili vlády.  Dopad tejto krízy bol ďalekosiahly a na rozdiel od každej predchádzajúcej krízy sa medzinárodný tok dolárov nikdy nezotavil na svoje predkrízové vrcholy. Stále sme ďaleko od konca dolárovej hegemónie, ale sme tiež ďaleko od dní nekonečného, neprerušovaného rastu na amerických a globálnych finančných trhoch. 

Pandémia Covid-19 a geopolitický chaos, ktorý nasledoval, budú pre medzinárodný obchod tým, čím bola finančná kríza pre medzinárodné kapitálové toky: bodom zásadného zlomu. A nikde sa to nezdá jasnejšie ako v prípade globálnej lodnej dopravy.



Lodný koronachaos
Oceány, rieky a kanály planéty sú žilami a tepnami globálnej ekonomiky, kontajnerové lode sú jej krvou a komodity jej kyslíkom. Až 90 percent svetového tovaru sa prepravuje loďou, väčšinou po niekoľkých silne preťažených trasách, ktoré spájajú výrobcov komodít v Číne so spotrebiteľmi v USA a Európe. 

V tých najlepších časoch funguje zložitý svetový systém námornej prepravy ako dobre naolejovaný stroj. Tovar sa vyrába vo veľkých priemyselných zónach, ako je Shenzhen v Číne, nakladá sa do kontajnerov, ktoré sa prevážajú do blízkych prístavov. Kontajnery sa nakladajú na kontajnerové lode pomocou žeriavu, čo je proces, ktorý môže trvať niekoľko dní a až týždeň v prípade najväčších plavidiel. Tieto plavidlá opúšťajú čínske prístavy a vydávajú sa na 15 až 20-dňovú cestu do cieľovej destinácie. V priebehu niekoľkých nasledujúcich dní sa potom kontajnery vyložia na kamióny, ktoré prepravia ich náklad do skladov. Sklady vytvárajú zásoby a sú pripravené distribuovať ich výrobcom a spotrebiteľom. 

Keď jedno plavidlo opustí prístav, pripláva ďalšie. Systém je dokonale vyladený, aby zaistil maximálnu efektivitu a tým aj zisk. Covid-19 zasiahol tento systém ako infarkt. Továrne v Číne museli zatvoriť, čo znamenalo, že na lode kotviace v prístavoch bolo potrebné naložiť menej tovaru. Prístavy zároveň postihol nedostatok pracovníkov, čo sťažilo nakladanie a vykladanie dostupného nákladu. Nové objednávky sa tiež zoškrtali, neistota ohľadom budúcnosti globálnej ekonomiky ovplyvnila spotrebu a investície.

Rovnako ako banky balia a predávajú hypotéky, snaha o stále väčšie zisky v lodnej doprave fungovala dobre, kým to bolo pre svetovú ekonomiku bezproblémové. Akonáhle však zasiahla búrka, celý systém sa zastavil. A čo viac, mnohé lode jednoducho nemohli zakotviť kvôli obmedzeniam. To bola katastrofa pre už tak hlboko vykorisťovaných námorníkov, ktorí tvorili posádku na týchto kontajnerových lodiach. Mnohí sa ocitli bez práce, bez možnosti vidieť svoje rodiny a často bez platu celé mesiace. Ako však pandémia pokračovala, premávka sa opäť začala zvyšovať. Továrne v celej Číne sa znovu otvorili a obnovili výrobu. Zmiernili sa obmedzenia lodí vstupujúcich a opúšťajúcich prístavy. A čo je najdôležitejšie, spotrebitelia na globálnom severe začali nakupovať veci – v skutočnosti oveľa viac vecí ako predtým, pretože nemohli míňať svoje peniaze na služby. 

Tento trend sa len prehĺbil masívnymi zásahmi štátov na celom svete na podporu dopytu. Vzhľadom na to, že dodávky už boli ohrozené kvôli odstávkam tovární počas pandémie, tento nárast objednávok viedol k nedostatku v celej svetovej ekonomike – najmä kritických vstupov, ako sú polovodiče. Zrazu chceli všetci všetko čo najrýchlejšie presunúť, no infraštruktúra bola stále ohrozená šokom z náhleho zastavenia, ku ktorému došlo. Nevybavené veci kvôli stovkám lodí, ktoré prevážali státisíce kontajnerov, ktoré strávili mesiace uviaznuté na mori. Teraz bolo potrebné ich vyložiť, aby nové lode mohli zakotviť. Kapacita sa stala akútnym problémom. Podľa správ sa zvýšila produkcia kontajnerov a niekoľko prepravných spoločností aj samotných výrobcov oznámilo plány investovať do nových lodí. Dopad týchto rozhodnutí sa však prejaví až po mnohých mesiacoch.



Problémy s logistikou
Okrem toho bolo v mnohých častiach sveta stále málo pracovníkov. S nárastom zamestnanosti sa nedostatok v určitých sektoroch, najmä v logistike, stal akútnym. Aj keď sa podarilo nájsť dostatok pracovníkov na vyloženie všetkých kontajnerov z lodí, často sa nepodarilo nájsť dostatok vodičov nákladných áut, ktorí by kontajnery odviezli na konečné miesta určenia, alebo skladníkov, ktorí by ich vyložili. Nevybavené veci zmenili ultra efektívny systém globálnej lodnej dopravy na jeden veľký chaos. Špedičné spoločnosti boli zaplavené požiadavkami, no v systéme jednoducho nebola dostatočná kapacita. Vysoký dopyt a nízka ponuka umožnili spoločnostiam ako Maersk, Cosco a MSC zvýšiť ceny. Koncom roka 2021 sa náklady na prepravu na západné pobrežie USA z Ázie zvýšili o 330 percent za jediný rok. 

Toto zvýšenie cien tiež spôsobilo, že cesta do USA z Ázie bola dvadsaťkrát drahšia ako spiatočná cesta. Spoločnosti nakladali tovar v Ázii, posielali ho do USA a privážali späť prázdne kontajnery, pretože bolo pre ne výhodnejšie vrátiť sa do Číny bez nákladu, ako čakať, kým americkí exportéri naložia svoj náklad. 

Kým lodné spoločnosti zarábali milióny, náklady sa prenášali na spotrebiteľov. Vyššie prepravné sadzby sa premietajú do vyšších spotrebiteľských cien, ale až o mnoho mesiacov neskôr, veľká časť inflácie, ktorú teraz zažívame, je výsledkom týchto historických vplyvov. Konferencia Organizácie Spojených národov o obchode a rozvoji (UNCTAD) odhadla, že vyššie prepravné sadzby počas Veľkej blokády zvýšili infláciu o 1,5 percenta. 

Post-Covid faktory
Minulý rok mnohí experti predpovedali, že nevybavené zákazky budú odstránené do polovice roku 2022, potom náklady klesnú a globálny prepravný systém sa vráti do normálu. Teraz však mnohí neočakávajú, že sa preťaženie opäť zmierni do roku 2023. Dôvodom sú obnovené blokády v Číne a ruská invázia na Ukrajinu. Čína pristúpila k zavedeniu tvrdých blokád v reakcii na rýchle šírenie variantu omikron v mestách ako Šanghaj. Aj keď prístavy stále fungujú, nedostatok pracovníkov vedie k oveľa dlhším časom nakladania a vykladania. Niektoré odhady naznačujú, že v dôsledku preťaženia bolo odstránených desať až pätnásť percent kapacity, čo zvýšilo ceny. Jedna miera globálnych cien dopravy – Freightos Baltic Index – je takmer 10 000 USD, oproti 1 400 USD z marca 2020. 

Čo sa týka vojny na Ukrajine, OSN vo svojej správe píše o pravdepodobnom vplyve vojny na dodávateľské reťazce. Pred vojnou sa cez Rusko prepravovalo po železnici asi 1,5 milióna kontajnerov. Ako sa uvádza v správe, ak by sa všetky tieto kontajnery prepravili po mori, „znamenalo by to päť až osem percentný nárast už aj tak preťaženej obchodnej cesty“.

UNCTAD poznamenáva, že toto prerušenie pravdepodobne povedie k ďalšiemu zvýšeniu prepravných cien. Príjmy z lodných tankerov v postihnutom regióne sa už zvýšili z približne 10 000 USD za deň 18. februára na úžasných 170 000 USD za deň 25. februára. Náklady na týchto trasách sa zvýšili len o približne 400 percent, takže väčšina tohto nárastu pripadá lodným spoločnostiam vo forme vyšších ziskov. Je tiež potrebné mať na pamäti, že takmer pätnásť percent svetových námorníkov pochádza z Ruska alebo Ukrajiny. 

Dopady vojny na dodávateľský reťazec sa však naplno prejavia až o niekoľko mesiacov, keďže náklady na dopravu dnes ovplyvňujú ceny tovaru na pultoch zajtra. Ak, ako sa teraz zdá pravdepodobné, sa bude vojna na Ukrajine a s ňou spojené sankcie voči Rusku ťahať mesiace alebo roky, s ruskou ropou sa bude naďalej obchodovať so zľavou. Jedinou krajinou, ktorá môže nakupovať a skladovať všetko toto lacné palivo, je Čína, ktorá už skupuje podiely v lacných ruských spoločnostiach. 

Ak Čína začne skupovať ruskú ropu, nebude mať priestor na jej uskladnenie na súši, takže si ju pravdepodobne jednoducho nechá rovno na plavidlách. Ceny za plavidlá vybavené na prepravu ropy sa od začiatku invázie prudko zvýšili.

Zisk lodných barónov
Globálna kríza lodnej dopravy, alebo „containergeddon“, sa v žiadnom prípade neskončila. Systém potrebuje čas na resetovanie, ale to je nepravdepodobné vzhľadom na pretrvávajúci vysoký dovozný dopyt a nové exogénne šoky. Jediný spôsob, ako vyčistiť nevybavené veci, je spomaliť objednávky.

Pracovníkom, ktorí nesú bremeno zvyšovania cien, reálne príjmy klesajú, čo znamená, že ľudia budú míňať menej, a preto budú nakupovať menej. Menej dovozu umožní vyčistiť časť nevybavených lodí. Medzitým si lodné spoločnosti stačia nahrabať, tie najväčšie dosiahli len v roku 2021 zisky 150 miliárd USD, čo je deväťkrát viac ako v predchádzajúcom roku. Tieto zisky predstavujú priamy prevod od pracovníkov do niekoľkých korporácií. Ich pracovníci dostávajú nízke mzdy, lode sa plavia pod „výhodnými vlajkami“, zaregistrované v jurisdikciách so slabým pracovným právom a nízkymi daňami, aby sa vyhli základným povinnostiam voči svojim pracovníkom a spoločnosti.

Tieto obrovské zisky a strašné pracovné praktiky nie sú prekvapujúce vzhľadom na to, že globálny lodný priemysel je jedným obrovským monopolom. Len desať spoločností, všetky so sídlom v Ázii alebo Európe, má pod kontrolou 85 percent celosvetovej prepravnej kapacity. A všetky tieto firmy sú ukryté pred okom regulátorov. Po investovaní miliárd dolárov do obrovských superlodí, schopných prepraviť desaťtisíce kontajnerov, sa mnohé ocitli s obrovskými dlhmi a nadmernou kapacitou, ktorú jednoducho nedokázali naplniť. Niektoré firmy, ako Cosco, prežili vďaka štátnemu vlastníctvu alebo štátnym dotáciám. 

Organizácia Spojených národov opísala štruktúru trhu globálneho lodného priemyslu ako oligopolnú. A regulačné orgány nemôžu tieto spoločnosti stíhať, pretože aspoň v USA sú vyňaté z protimonopolnej regulácie už viac ako storočie. Lodné spoločnosti uzavreli infraštruktúru potrebnú na odoslanie deväťdesiatich percent svetového obchodu, znížili mzdy a podmienky pre svojich pracovníkov, zvýšili ceny pre svojich zákazníkov. A všetci sme uviazli v dôsledkoch.



Osud lodného priemyslu za posledných niekoľko desaťročí poskytuje lekciu o tom, čo sa stane, keď súkromné spoločnosti kontrolujú infraštruktúru, od ktorej závisí globálna ekonomika. 

Infraštruktúra – či už ide o železnice, lode, káble z optických vlákien, platobné systémy alebo sociálne siete – si zvyčajne vyžaduje obrovské množstvo investícií na vybudovanie, ale nie veľa na prevádzku. Preto je pre mnohé spoločnosti veľmi neefektívne snažiť sa vybudovať konkurenčné siete. V dôsledku toho je infraštruktúra vo všeobecnosti buď vo vlastníctve štátu alebo obrovských súkromných monopolov. Ani štátna kontrola nie je vždy účinným riešením, najmä bez demokratickej zodpovednosti, avšak súkromné vlastníctvo je to najhoršie. Tieto firmy sú „príliš veľké na to, aby zlyhali“, a preto môžu zvyšovať ceny, stláčať mzdy a vyhýbať sa daniam a regulácii s malými následkami. Sú to klasickí rentiéri, ktorí zbierajú zisky z práce iných. 

Jedným z dôvodov, prečo bola globalizácia za posledných niekoľko desaťročí natoľko nespravodlivá, je to, že sa spoliehala na tieto súkromné infraštruktúry. Motiváciou pre tých, ktorí prevádzkujú tieto siete, bude vždy presadzovať väčšiu premávku, vyššiu rýchlosť a menšiu voľnú kapacitu. Ako sme videli za posledných niekoľko desaťročí, zvyšovanie rýchlosti týchto systémov pri súčasnom odstraňovaní nedostatkov v systéme generuje obrovské zisky, no zároveň ich robí extrémne krehkými voči otrasom. 

Posun pravidiel svetovej ekonomiky však môže zájsť len tak ďaleko, ak imperatívom, ktorým sa riadi, je kapitalistický ťah smerom k stále väčšej akumulácii. Táto kríza však ukazuje, že tento pohon vždy naráža na limity. Kapitalizmus naráža na množstvo vonkajších kríz – od rastúcej robotníckej militantnosti až po rozklad životného prostredia. Ale rozpad globalizácie je príkladom vnútornej krízy – brzdy kapitalistickej akumulácie poháňanej dynamikou vytvorenou samotným systémom. 

Rast precízne vyladeného, vysoko efektívneho systému globálnej lodnej dopravy, ktorý bol vysoko ziskový a zároveň mimoriadne zraniteľný voči otrasom, je len jedným príkladom. Vzostup a pád finančných sietí, ktoré boli základom krízy v roku 2008, je ďalší. Globalizácia, ako ju poznáme v posledných desaťročiach, sa pomaly rúca. Nanešťastie pre socialistov je nepravdepodobné, že ju dokáže nahradiť niečo lepšie.